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京沪高铁定价背后疑问:票价如何,该多久才能回本?


有投资者直言:“日常管理和运营交给各铁路局,运力安排、定价权等关键要素都在中铁集团,公司能做什么?控制权在哪里?”


闻一然


编辑:陆明


1月3日,日赚3500万元的京沪高铁公布发行价为4.88元/股。能详细了解定价过程真是太棒了。


根据公告,发行人与联合主承销商向网下投资者询价时,配资炒股的风险大吗部分投资者给出的价格低至0.1元/股,另一投资者给出的价格高达70元/股。


价格的巨大差异反映了外部的矛盾心理。


一方面,在中国很难找到第二条京沪高铁,从稀缺性和利润稳定性来看配资炒股非法,这是一种罕见的优质资产。但另一方面,京沪高铁采取的是业务委托模式,不是独立运营,而是投资购买地方铁路局设备、人员等资源和运营服务。这就是为什么只有67名员工受到外界热议,平均管理资产近28亿。


这不仅让中国证监会质疑其是否为资产管理公司,也让很多投资者担心,票价的定价权在国家铁路,资源服务在地方铁路局。”如果国铁不提价,地方政府会提价,公司该怎么办?它只能被动地接受吗?”为了控制公司的利润,北京上海高速铁路有限公司总会计师文伟明在1月3日的网上投资者交流会上对《财经》周刊说,公司利润在报告期内处于良好状态。但也可能受到政策变化、宏观经济波动等因素的影响。


有人问市盈率


新的一年,京沪高铁上市又有新进展。


1月3日一早,京沪高铁发布了IPO公告。公告显示,发行价格为4.88元/股,对应市盈率为23.39倍。据测算,募集资金总额为306.74亿元。


除了询价中出现0.10元/股至70元/股的奇怪行情外重庆配资炒股,不少投资者也对京沪高铁23.39倍的市盈率产生了怀疑。


据业内人士透露,市盈率只是要多久才能回到原来的水平。市盈率越低,资本回报越快,风险越小。一般而言,为防止股价上涨和散户亏损,A股新上市公司IPO市盈率一般不超过23倍。京沪高铁略有超标,但仍低于交通行业主要上市公司平均静态市盈率。


在1月3日的网上投资者交流会上,一些投资者似乎对此更为关注。他们不停地问:“广深铁路的市盈率只有同一铁路客运服务企业的18倍,你是23倍。合理吗?可比性吗?”京沪高铁回应称,市盈率计算口径不同,并称广深铁路和京沪高铁同口径市盈率为28.01倍。


成本和票价难以控制


很容易理解,投资者希望找到类似的股票进行比较。


早在2019年11月,中国证监会就要求京沪高铁“对公司披露的高铁客运主营业务是否准确、是否有完整的业务体系进行分析和说明,而能够在市场上自主经营的基于国内外同类公司的行业模式”,但根据京沪高铁的回应,目前还没有可与京沪高铁公司同类业务和模式相媲美的A股上市公司。


这也给京沪高铁上市后的业绩增加了一点不确定性。


有投资者直言:“日常管理和运营交给各铁路局,运力安排、定价权等关键要素都在中铁集团,公司能做什么?控制权在哪里?”


投资者的担忧并非完全没有道理。招股说明书显示,以委托运输管理方式产生大量关联交易。2019年1-9月,中国铁路下属地方铁路局采购额占京沪高铁运营成本的60.67%。2018年占62.8%。它的变化直接影响到公司的运营成本。


如果成本无法控制,涨价就成了增加利润最直接的方式。但在中国,高铁票价是一个更复杂的博弈。国泰君安证券研究部曾指出,虽然京沪高铁的定价权原则上由国铁掌控,但自运营以来从未提价。这是因为高铁价格长期徘徊在公益性和商业性的界限上,更倾向于非市场定价。


2017年,东南沿海地区汽车价格一等座上涨70%,二等座上涨30%。消息一出,就有不少人骂人,说国家铁路没有控制成本、提高效益,反而把债务留给了旅客。公众对物价上涨的敏感和抵制是显而易见的。


完善路网征收“通行费”


幸运的是,在京沪高铁的收入构成中,售票和公路收费各占一半。2019年1-9月,“提供路网服务”收入占比超过“客运收入”。


所谓提供路网服务,是指在京沪高铁上运行的所有列车,特别是跨线列车,都需要支付京沪高铁的线路使用费、接触网使用费、车站乘客费等方面的费用,即传统意义上的“收费”。


这也解释了为什么京沪高铁将用募集资金收购京福皖公司65%的股权。尽管公司近年来持续亏损,但2018年和2019年1-9月的亏损总额均超过20亿元。答案可能是布局安徽的高铁网络。


如何进行资本运营,完善路网,或在未来做更多文章,以确保最赚钱的高铁称号将继续。


毕竟,正如第一财经引述瑞银证券交通与基础设施行业分析师徐斌的话说,京沪高铁实际上是一家线路公司,“外界关注的不是你,而是盈利能力、现金流和股息的稳定性。”


本文来源:2100财经网(www.weiju2100.com)

作者:股票代码

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